Într-o zi de vară, din anul 2007, începe povestea unui eșec costisitor. Într-un extaz nemăsurat, statul român face primul pas către realizarea Autostrăzii București-Brașov. Semnează cu italienii de la Impressa Pizzarotti un contract ce avea să devină un angajament extrem de scump pentru țara noastră.

173 de kilometri lungime, 4 tuneluri prin munți, zeci de poduri, viaducte și pasaje. Autostrada București-Brașov se desfășura mândră pe o hartă frumos colorată.

În cadrul proiectului, italienii de la Pizzarotti ne promiteau doar o bucată de drum. Primul tronson din viitoarea A3 București-Ploiești dat gata în doi ani, adică 19,5 kilometri, pentru care România se angaja să plătească 117 milioane de Euro.

Se sapă la tronsonul București-Moara Vlăsiei și lucrările încep cu elan. Doar că se blochează rapid. CNADNR și italienii se ceartă și, după 7 luni de la începerea primelor excavări, muncitorii abandonează șantierul. Ministerul Transporturilor vrea trei benzi pe sensul de mers pe o bucată de 13 kilometri, însă italienii cer mai mulți bani. Se bate palma, printr-un act adițional, pentru aproape 2 milioane de euro în plus față de înțelegerea inițială. Și se fac vizite de laude pe șantier.

În următorii ani, se lucrează tot mai greu, iar la contract se adaugă alte patru acte adiționale, care aduc și costuri suplimentare. La finalul lucrărilor, după mai multe procese pe rol, 4 ani de tăiat frunze la câini pe șantier, italienii reușesc să dea gata doar 15 kilometri de drum, din cei 19,5 promiși. Pentru lucrări, primesc de la statul român 153 de milioane de Euro. Adică, 10,2 milioane de Euro pentru un kilometru de autostradă. În 2012, italienii fac calcule și își dau seama că mai vor bani, așa că merg în instanță și cer statului încă 88 de milioane de Euro, despăgubiri și dobânzi.

”Deci eu spun sincer… dacă oamenii ar cunoaște cum se cheltuiesc banii publici și cât de prost sunt administrați, ne-ar împușca ca pe câini la gard. Ăsta este adevărul”, declara Alin Goga, fost director Departament Juridic CNADNR.

De la kilometrul 20 și până la Ploiești au construit regii asfaltului – Costel Cășuneanu, Dan Besciu și Dorinel Umbrărescu. Contractul l-au semnat și ei tot în 2007, odată cu italienii de la Pizzarotti. Atunci când curgea numai lapte și miere. Plus un contract de 238 de milioane de Euro, pentru 42 de kilometri de drum.

În primăvara lui 2008, românii încep lucrările cu promisiunea fermă că până în 2010 le dau gata. De promisiuni se ocupa și Orban, care venise între timp la transporturi în locul lui Berceanu. Și visa frumos.

”Ne-am fixat ca obiectiv construcția a 1300 de km de autostradă”, spunea Ludovic Orban, în 2008.

Obiectivul se dovedește a fi imposibil de atins în următorii 13 ani.

Mai mult, în 2010 vin și primele vești proaste legate de restul autostrăzii București-Brașov. Europenii nu mai voiau să ne dea bani pentru acest drum. Era mult prea scump și nu făcea parte din planurile lor. De la Bruxelles veneau însă fonduri europene pentru coridorul 4, care leagă Constanța de Vama Nădlac prin Sibiu. Pe primul tronson unde se lucra, constructorii pierd din elanul inițial.

În 2011, la doi ani de la expirarea termenului, în unele zone unde ar fi trebuit să construiască Dan Besciu, câmpul era neatins. Nici pe sectorul lui Cășuneanu nu se lucra.

Între timp, la Transporturi ajunge Anca Boagiu, căreia i se amintește de promisiunile colegilor de partid făcute în 2008. Încă era optimistă.

Încă din 2004, studiile ne atrag atenția că în fiecare an pierdem 50 de milioane de Euro pentru că nu avem Autostrada București-Ploiești.

”Păi pierdem prin reparații, costuri de operare a vehiculelor, benzină.. din 2004 până în 2011 au trecut 7 ani.. deci 50 ori 7, vedem că noi am plătit această autorstradă, dar de fapt nu o avem.”, explica Michael Stanciu, președinte firmă de consultanță.

Pe 12 iulie 2012, sunt inaugurați cu fast 56 de kilometri de autostradă și drumuri de legătură, făcuți cu chiu cu vai în 5 ani de șantiere greoaie, sub 6 directori, 4 miniștri și 5 premieri. Cu fastul cuvenit celor 474 de milioane de Euro înghițite de ciotul de autostradă.

Un raport al Forumului Economic Mondial plasează România pe locul 128, din 138 de țări, într-un top al calității drumurilor. Clasament asumat și de Comisia Europeană. Pe acest fond, în anii ce au urmat, guvernanții au continuat să promită cai verzi pe pereți.

”De-adevăratele în 2018 o să ajungem ca regiunile istorice ale României să fie legate cu o autostradă ”, spunea, în 2015, și fostul ministru al Transporturilor Ioan Rus.

Anii au trecut, iar A3 București-Brașov nu a mai trecut dincolo de Ploiești. Tronsonul Ploiești-Brașov nu a fost încă început, el fiind permanent amânat. În 2009, ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, spera că ar putea fi finalizat și acesta până în 2014, iar Ioan Rus avansa termenul de 2017. Porțiunea Comarnic–Brașov ar urma să aibă 58 km, din care 16 km de poduri și viaducte, 15 km de tuneluri, iar costurile estimate erau de 1,2 miliarde de euro.

În 2012, noul premier Victor Ponta reia discuțiile despre acest tronson. În urma negocierilor, alege două firme pentru demararea lucrărilor și crește costurile la 1,8 miliarde de Euro. Contractul nu se semnează însă. Băsescu amenință cu procuratura din cauza costurilor foarte ridicate.

Doi ani mai târziu, Ponta iese din nou și declară că își pune la bătaie mandatul de premier pentru realizarea autostrăzii. Și promitea lucrări masive astfel încât până în 2016 să se poată circula pe câteva segmente de drum. Dar nu se întâmplă nimic.

În 2017, Sebastian Ghiță aruncă bomba. Ponta nu a făcut autostrada București-Brașov pentru că ar fi fost amenințat de Coldea.

”Ponta își dorea să continue proiectul cu autostrada Comarnic-Brașov, însă Coldea nu a fost de acord niciodată cu acest proiect. l-a amenințat de față cu mine că-l va aresta și pe el și pe funcționarii CNADNR dacă îndrăzensc să avanseze cu acest proiect”, spunea Ghiță.

Ghiță dezvăluia atunci și că Florian Coldea ar fi spus că „europenii vor ca România să construiască autostrada Pitești-Sibiu, nu Comarnic-Brașov”. La scurt timp după mărturisirile lui Ghiță, preşedintele Comisiei de control a SRI, Adrian Ţuţuianu, a declarat că SRI a făcut sute de informări, inclusiv cu privire la autostrada Comarnic–Braşov.

”Dacă domnul Ghiță ar fi aici, cred că ar fi util să fie audiat de comisia de control parlamentar… domnul Coldea… am putea ajunge la concluzia după ce analizăm toate datele că ar putea fi chemat la comisia de control parlamentar… domnul Ponta ar putea fi chemat la comisie”, declara Țuțuianu.

Eșecul tentativei Guvernului Ponta l-a făcut pe premierul Tudose să se orienteze către finanțarea de la BIRD. Inițial, a cerut 35 de milioane de lei pentru un studiu de fezabilitate pentru Comarnic-Brașov, deși România mai plătise câteva înainte. În 2017, se obțin totuși bani prin fonduri europene, pentru 6 kilometri de drum, între Râșnov și comuna Cristian. Un drum care nu va rezolva însă problema traficului pe Valea Prahovei. Contractul este atribuit unui offshore cipriot, cu acționari necunoscuți.

În 2019, Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, vizitează de cel puțin 5 ori șantierul unde se realizează capătul celei mai aşteptate autostrăzi din ţară: Ploieşti-Braşov.

”Este unul dintre proiectele care se mișcă foarte, foarte bine… e un constructor căruia nu am ce să-i reproșez din moment ce lucrează ziua și noaptea”, spunea, Cuc.

Cuc își propune să rezolve și problemele apărute la celelalte tronsoane din A3 Ploiești-Brașov. Declarată de Consiliul Suprem de Apărare a Țării obiectiv strategic de interes național, autostrada se împotmolește însă în birocrație. Era nevoie de o lege prin care constructorul să poată fi desemnat printr-o licitație mai rapid. Ministrul transporturilor, Răzvan Cuc, avea un plan, dar era un pic încurcat în hârtii.

”Aștept să iau avizele de la ANAF, de la ministerul Finanțelor, sunt mai multe entități care trebuie să avizeze… și domnul Tudorel Toader mi-a dat vreo 74 de pagini de observație”, a mai spus Cuc.

Problema era că studiile de fezabilitate pentru autostradă nu mai erau actuale, deşi Guvernul cheltuise pentru ele mai bine de 30 de milioane de euro. În schimb, autorităţile continuau să se laude cu bucata de 6,3 kilometri de autostradă între Râşnov şi Cristian. Anul trecut, Ludovic Orban inaugura micul drum cu titlul de autostradă cu A mare.

Cătălin Drulă, ministru al Transporturilor astăzi și-a pus însă ambiția să schimbe situația. La începutul acestui an, anunța că licitația pentru proiectarea autostrăzii A3 Ploiești-Comarnic-Brașov s-a finalizat. În cadrul contractului de proiectare, vor fi realizate studii geotehnice și vor fi proiectate tuneluri la Sinaia și Bușteni, adică „soluții tehnice moderne, demne de anul 2021”. Valoarea estimată pentru contract este de 12,8 milioane de euro, circa 0,8% din valoarea întregului proiect așa cum a fost el stabilit în Master Planul General de Transport. Tocmai valoarea aceasta destul de mică a făcut ca licitația să fie criticată în piață, în condițiile în care bunele practici presupun în general ca pentru documentație și proiectare, bugetele alocate să reprezinte circa 3% din valoarea întregului proiect. Până atunci, rămânem cu 800 de kilometri de autostradă, la coada Uniunii Europene privind numărul de kilometri raportaţi la suprafaţa ţării.

Am ajuns aici deși încă din 1996 există o lege care stabilește când și unde vom avea autostrăzi. Până acum, dacă ar fi fost aplicată, am fi avut cel puțin o mie de kilometri de drumuri noi. Dar nu avem politicieni cu viziune și bugete mari pentru infrastructură. Ne-ar trebui cel puțin 1 miliard cinci sute de milioane de euro pe an, doar pentru autostrăzi. Și ar mai fi o problemă. La noi, un kilometru de drum este cel mai scump din Europa. Și, când se construiește, se construiește prost.

”Aia înseamnă cheltuirea frauduloasă a banilor.. nu o să spun că e proastă.. spun că e frauduloasă, e făcută intenționat”, mai declara Alin Goga, fost director Departament Juridic CNADNR.