Locale
BECHTEL – cel mai păgubos contract al României. Cine răspunde pentru pierderile de 1,4 miliarde de dolari
Adrian Năstase, fost premier: „Sunt foarte bucuros că realizăm acest proiect cu o firmă deosebit de importantă din Statele Unite ale Americii. În felul acesta, relația politică care există între cele două state va putea să fie transferată în mai mare măsură în substanță economică.”
La sfârșitul anului 2003, începe cea mai năbădăioasă poveste trăită de o țară și o companie. În zâmbete și aplauze, statul român semnează cu firma americană Bechtel contractul ce avea să devină cel mai păgubos angajament din istoria țării noastre.
415 kilometri lungime, 173 de poduri, 84 de pasaje, 19 noduri rutiere – asta promitea compania americană Bechtel, în schimbul a 2,2 miliarde de dolari.
Proiectul Autostrăzii Transilvania. Un proiect semnat care ridică semne de întrebare încă de la început. Prin atribuirea directă a contractului, fără o licitație deschisă, România generează agitație în Europa la care noi visam. Dar pe politicieni nu-i interesează.
În 2004 începe proiectul autostrăzii Transilvania. Un parteneriat public-privat – în care sarcinile ar fi trebuit împărțite. Dar în cadrul contractului semnat în 2003, România a primit obligațiile, iar americanii de la Bechtel beneficiile.
În doar două luni s-a făcut un pseudo-studiu în care nu era stabilit clar nici măcar pe unde trece drumul. Problema utilităților nu era rezolvată, iar din zecile de kilometri, peste care trebuia să treacă drumul, nu fusese expropriat nici măcar un metru pătrat. Totuși, statul român le plătește americanilor de la Bechtel un avans de 70 de milioane de euro pentru organizarea de șantier. Se sapă la tronsoanele Câmpia Turzii – Cluj și Suplacu de Barcău – Borș. și construcția începe cu elan. Bechtel folosește pentru lucrări 14 milioane de euro.
La sfârșitul lui 2004 se schimbă puterea. Traian Băsescu vine cu un guvern nou, are idei noi. La transporturi ajunge Gheorghe Dobre. Băsescu lansează bomba: la București s-au plătit comisioane mari pentru semnarea contractului.
Traian Băsescu, fost președinte al României: „Este un proiect în evaluare, el nu este o prioritate. Am cerut reevaluarea și vă asigur că la Washington va fi un subiect de discuție. Bechtel este o firmă foarte mare, dar aici nu ne jucăm cu prioritățile României.”
În 2005, ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre, începe renegocierea contractului și ia în discuție rezilierea lui.
Călin Popescu-Tăriceanu, fost premier al României: „Deci statul român nu este bancă, nu finanțează construcțiile.”
Câteva luni, autoritățile au făcut așadar figurație, timp în care americanii creșteau nota de plată.
Grigore Pop, lider sindical Cartel Alfa Cluj: „Problema este că noi în toată această perioadă am cheltuit niște bani pentru utilaje și întreținere, bani care sunt acoperiți de statul român.”
Dar discursul înflăcărat de la începutul guvernării Tăriceanu este dat repede uitării. Iar la renegocieri, România se angajează să plătească mai departe lucrări pe care Bechtel doar le estima.
Gheorghe Dobre, fost ministru al Transporturilor: „ S-au încheiat renegocierile contractului în condiții avantajoase pentru România aș spune”
Imediat după renegociere, contractul și anexele lui au fost secretizate. S-a știut un singur lucru – statul român a preluat de la americani proiectarea autostrăzii.
Dorin Debucean, fost director CNADNR: “Contractul era mai avantajos, Bechtel-ului îi convenea mai mult să stea. Avea profit mai mare pe oră-utilaj, dacă stătea, decât dacă mergea.”
Astfel, după 2005, prețul autostrăzii s-a dublat, din cauza întârzierilor s-au adunat penalități, materialele de construcții s-au scumpit, la fel și metrul pătrat expropriat. 40 de milioane de euro a încasat Bechtel fără să facă nimic. În acest timp, compania americană făcea treabă la alții. Autostrada din Albania, o platformă petrolieră în Abu Dhabi, o centrală nucleară în America.
La noi, nimeni nu avea timp să observe că șantierul nu avansa. La Guvern, principala preocupare era schimbarea miniștrilor. În 2006, la Transporturi ajunge Radu Berceanu.
Radu Berceanu: „ Am mai văzut progresele pe care le-au mai înregistrat, am fost cu elicopterul de-a lungul întregii lucrări, pentru că de sus se vede mult mai bine.”
Doar că, în realitate, și de sus, și de jos, amploarea dezastrului era aceeași. Niciun kilometru de drum nu era gata. Așa că, până la urmă, și Berceanu încearcă o renegociere a contractului, dar nu iese nimic. Nici în hârtii, nici la fața locului. România plătește, americanii așteaptă să se facă exproprieri. Totuși, ministrul Transporturilor este mulțumit că măcar a stabilit că poate renunța oricând la serviciile companiei de peste ocean.
Radu Berceanu: „Bine măcar că este gândită o soluție alternativă, în sensul că, măcar prin această eventuală încercare, lor li se pot pune unele probleme, adică avem și noi o modalitate de discuție, în sensul că le putem spune: dacă în direcția asta de prețuri vă duceți, atunci noi nu mai lucrăm.“
Dar americanii nu pleacă. Cel care pleacă, în 2007, este Berceanu. În locul lui vine Ludovic Orban. Abia în mandatul său se toarnă primii kilometri de autostradă. Când pleacă de la minister, lasă în urmă 9 kilometri de drum, și ei neterminați, și un cost mai mare de 3 ori decât cel estimat inițial.
Dorin Debucean, fost director CNADNR: „Informaţia dumneavoastră e adevărată. De vină este proasta organizare. Anul acesta nu se va putea lega Gilăul de Turda, deci acest tronson nu va putea fi dat în folosinţă. În ceea ce ne priveşte, în momentul de faţă suntem la zi cu plăţile faţă de Bechtel. Ei mai au de decontat 50 de milioane de euro din avansul de 132 de milioane. “
Oficiali ai CNADNR afirmau că, din calculele făcute împreună cu firma de consultanță Scetauroute, rezulta că prețul final ar fi putut depăși 7 miliarde de euro. Realizarea unui singur viaduct, între Suplacu de Barcău și Borș – neprevăzut în studiul inițial de fezabilitate, a determinat o creștere a costurilor cu 60 de milioane de euro, cu aproximativ 20 de procente peste suma estimată inițial.
Ludovic Orban, fost ministru al Transporturilor: „Bechtelul venea cu solicitări absolut aberante, ei voiau să ne asumăm toate cheltuielile de remediere. Nu am acceptat și am dispus remedierea stricăciunilor constatate.”
Existau și șanse ca România să anexeze clauze avantajoase. Simona Neagu, avocata care primise de la Guvern peste 4 milioane de dolari la semnarea contractului din 2003, se angajase între timp la casa de avocatură care reprezenta Bechtel în România. Un conflict de interese în fața căruia responsabilii reacționează timid. Ajung în instanță, doar că între timp, la ministerul Transporturilor revine Berceanu. Iar la primul termen, se renunță la judecată fără multe explicații.
Ioan Băraș, avocat: „ Mi-au revocat mandatul ca să nu mai pot să continui demersul, chiar în ziua judecății. vedeam că nu vor să continue acest proces nicicum, nu știau cum să se ascundă de mine, se ascundeau, dispăreau din birouri voiau să scape de mine.”
În 2009, la Transporturi se fac schimbări din nou. Pleacă Berceanu, se întoarce Orban. Decide mutarea managementului de la București la Cluj și negociază cu americanii finalizarea tronsonului Gilău-Turda. Kilometrul de autostradă ajunge de la 5 milioane de euro, la 8 milioane de euro. Dar se găsesc banii.
Emil Boc, fost premier al României: „De 1 Decembrie, după ce vom celebra ziua națională la București, vom deschide Pasajul Băneasa, după care vom lua elicopterul și vom inaugura cei 42 de km de autostradă.”
Un premier care mizează totul pe o carte. Utilități schimbate, exproprieri realizate și terenuri curățate ca-n palmă, gata pregătite de șantier. Până la sfârșitul anului, Emil Boc face câteva vizite pe șantier și, de fiecare dată, își aduce și optimismul cu el.
Emil Boc, fost premier al României: „În acest moment, avem garanția că, așa cum am spus, de ziua națională cei 42 de km de stradă, de la Turda la Gilău vor fi terminați și clujenii vor scăpa de coșmarul traficului.”
Și la 1 decembrie 2009, cu 5 zile înainte de alegeri, și fix 6 ani după semnarea contractului, premierul chiar a tăiat panglica. O panglică amară care marca 54 de kilometri de drum din cei 415 promiși.
Un an mai târziu, autostrada intra în reparații. Din cauza infiltrațiilor, asfaltul se măcinase. De la minister, Radu Berceanu nu mai vrea să plătească nimic. Bechtel amenință cu disponibilizări în masă.
Emil Boc: „ Avem în vedere tronsonul Câmpia Turzii și Turda, deschiderea tronsonului de la Târgu Mureș la Câmpia Turzii și, nu în ultimul rând, continuarea lucrărilor la Suplacu de Barcău, unde șantierul este în derulare.”
În 2011, Transporturile schimbă din nou ministrul. Iese Berceanu, intră Anca Boagiu. Și, desigur, începe o altă rundă de renegocieri la contractul autostrăzii Transilvania. Rundă care se încheie cu suspendarea lucrărilor. Dacă am fi continuat șantierul, ar fi costat 9,9 miliarde de euro, spunea Anca Boagiu.
Traian Băsescu: „Motivul este pentru că construiam cea mai scumpă autostradă din lume, într-un contract în care ambii parteneri au vrut să fure. ”
În urma acestei noi renegocieri, Bechtel rămâne doar cu sarcina de a termina tronsonul Suplacu de Barcău – Borș. Dar lucrările nu au fost reluate. În 2013, Victor Ponta ajunge pe șantierul abandonat, și ne luminează.
Victor Ponta, fost premier al României: „Astăzi am vrut înainte să vin aici să aflați și dumneavoastră și toată țara, în sfârșit, de ce nu s-a făcut Autostrada Transilvania. începută în 2004. S-a oprit din prostia celor care au fost la conducerea ministerelor. Acum mergem, vedem și dacă mai e vreo măsură de luat, domnul ministru are tot sprijinul meu să ia orice măsură dorește. Important era să avem o autostradă, dar am avut un Dobre și un Berceanu care nu au știut ce să facă.”
Și în 2013, când Bechtel aproape dădea gata autostrada din Kosovo, noi decidem rezilierea contractului. Americanii pleacă, iar noi rămânem din nou cu buza umflată. Doar 54 de kilometri terminați pentru care țara noastră a achitat o notă de plată de 1,4 miliarde de euro. Adică – vreo 20 de milioane de euro pentru un kilometru de drum.
Dan Șova, fostul ministru delegat Proiecte de Infrastructură: „ Dacă constați că din 2004 până în 2013, aceste resurse bugetare niciodată nu există pentru a face acest lucru, trebuie să faci ceva, și atunci abordarea fiească, juridică, și de normalitate în relații comerciale, era să înceteze de comun acord. Am avut discuția cu cei de la Bechtel, au venit avocații de la Londra, am discutat cu ei 7 minute, nu mai mult, le-am spus ce vreau, au spus ok, s-a făcut contract, au agreat, și le-am spus că cifra pe care le-o putem oferi este de 37,2 milioane de euro.”
În 7 minute s-a spulberat și ultima fărâmă de speranță într-un drum adevărat care să ne unească de Occident. Proiectul care ne-a făcut țara de rușine, ne-a lăsat și fără șosea, și fără bani. Vreme de 10 ani, românii și americanii au făcut schimb de roluri. Ei s-au făcut că muncesc, iar noi, ne-am luat în serios și chiar i-am plătit. Și pe deasupra, imediat după reziliere, Șova a anunțat că s-a pierdut contractul. SRI a intrat pe fir.
Există o procedură foarte strictă, iar cei care ar „pierde” documente clasificate riscă nu doar amenzi, ci chiar pușcărie.
Mai mult, având în vedere importanța unui astfel de document, pierderea sa însemnă „incident de securitate, cu efect asupra securității statului”, iar legea 182/2002 obliga deținătorul să execute o procedură standardizată care conducea inclusiv la anunțarea CSAT și luarea de măsuri speciale. Până astăzi, nimeni nu a fost tras la răspundere pentru drumul de nicăieri spre niciunde.
2 partide politice diferite, patru guvernări, opt directori generali ai companiei naționale de drumuri, și 8 miniștri. Toți au sacrificat interesul națiunii, cel mai probabil, pentru a-și proteja interesele. Guvernele care au urmat după 2013, până astăzi, au reluat palid discuțiile despre acest drum. În 2017, aflăm de la Anca Dragu faptul că statul român a pierdut 526 milioane de euro în urma celui mai păgubos contract.
Locale
O nouă legătură între Prahova și Brașov. Proiectul Construcții Erbașu poate deveni alternativă la DN1
Între Valea Doftanei și Brădet, Construcții Erbașu modernizează unul dintre cele mai dificile drumuri montane aflate în lucru în România. Proiectul vizează 25,63 kilometri din DJ102I și va deschide o nouă legătură rutieră între județele Prahova și Brașov, pe un traseu care poate prelua o parte din traficul concentrat în prezent pe Valea Prahovei.
Lucrările au început în septembrie 2025, iar în vara anului 2026 stadiul fizic depășise pragul de 20%. Pentru Construcții Erbașu, proiectul reprezintă atât o extindere a portofoliului de infrastructură rutieră, cât și o demonstrație a capacității de a lucra într-un relief dificil, la altitudini care ajung până la 1.285 de metri.
Odată finalizat, sectorul Valea Doftanei-Brădet va face parte dintr-o rută care continuă prin DN1A către Săcele și Brașov. Astfel, șoferii care circulă între sudul și centrul țării vor avea la dispoziție o alternativă la traseul clasic prin Comarnic, Sinaia, Bușteni și Predeal.
Un proiect așteptat într-o zonă dependentă de DN1
Traficul de pe DN1, în special între Comarnic și Brașov, reprezintă de ani întregi una dintre cele mai mari probleme de mobilitate din România. În weekenduri și în perioadele aglomerate, deplasarea pe Valea Prahovei este afectată frecvent de coloane și timpi de așteptare ridicați, fiind de ordinul orelor ocazional.
Modernizarea DJ102I nu va avea capacitatea unei autostrăzi și nu va elimina singură blocajele de pe DN1, dar va crea însă o rută suplimentară între Prahova și Brașov, capabilă să distribuie mai bine traficul și să ofere o opțiune pentru șoferii care se deplasează între cele două județe.
Traseul pornește din Valea Doftanei, traversează zona montană și ajunge la Brădet, în județul Brașov. De aici, legătura cu Săcele și Brașov este asigurată prin DN1A. La capătul prahovean, drumul se conectează cu rețeaua care coboară prin Valea Doftanei spre Câmpina.
25 de kilometri de drum montan și 14 poduri
Complexitatea lucrării este determinată în primul rând de relief. Sectorul de 25,63 kilometri traversează o zonă montană în care traseul, diferențele de nivel, cursurile de apă și stabilitatea versanților impun lucrări care depășesc cu mult simpla asfaltare a unui drum existent.
Proiectul include aproximativ 13 kilometri de ziduri de sprijin, 14 poduri, 72 de podețe transversale, peste nouă kilometri de parapete de protecție și 13 parcări de scurtă durată. Sunt prevăzute, de asemenea, lucrări pentru colectarea și evacuarea apelor, consolidarea terenului și amenajarea acceselor.
Componentele menționate arată dimensiunea reală a proiectului. Într-o zonă montană, durabilitatea drumului depinde de stabilizarea versanților, controlul apelor și protejarea infrastructurii în fața fenomenelor meteo, nu doar de structura carosabilului. Pentru Construcții Erbașu, execuția presupune coordonarea simultană a terasamentelor, consolidărilor, lucrărilor hidrotehnice și structurilor rutiere pe mai multe fronturi. Accesul utilajelor și aprovizionarea trebuie organizate de-a lungul unui traseu îngust, cu spații limitate pentru desfășurarea operațiunilor.
Construcții Erbașu a depășit pragul de 20%
Contractul de proiectare și execuție a fost încheiat în martie 2023, însă începerea lucrărilor a depins de finalizarea etapelor de proiectare, avizare și pregătire a amplasamentului. Organizarea de șantier a început în august 2025, în zona Brădet-Săcele, iar lucrările efective au fost demarate în luna septembrie.
În iulie 2026, Construcții Erbașu anunța depășirea unui stadiu fizic de 20%. Echipele lucrau la terasamente, consolidări, podețe și poduri, precum și la pregătirea sectoarelor pe care urmează să fie realizată structura rutieră.
Progresul obținut în primul an de execuție este relevant în raport cu dificultatea terenului. În cazul unui drum montan, avansul nu se măsoară doar în kilometri asfaltați. O parte importantă a lucrărilor este concentrată sub nivelul viitorului carosabil sau în afara acestuia: fundații, drenaje, podețe, ziduri de sprijin și intervenții asupra versanților.
De la construcții civile la infrastructură rutieră majoră
Proiectul de pe Valea Doftanei se înscrie într-o etapă de extindere a Construcții Erbașu către infrastructura de transport. Compania, cunoscută pentru proiecte medicale, educaționale, sportive și urbane de mare anvergură, și-a consolidat în ultimii ani capacitatea de a executa lucrări rutiere complexe.
În paralel cu modernizarea DJ102I, Construcții Erbașu lucrează la sectorul Suplacu de Barcău-Chiribiș al Autostrăzii Transilvania, primul contract de autostradă din portofoliul companiei. Cele două proiecte au condiții diferite, dar confirmă aceeași direcție de dezvoltare care implică utilizarea resurselor proprii, a echipelor specializate și a capacităților de producție pentru investiții majore de transport.
Pe Valea Doftanei, dificultatea vine din relieful montan și din numărul mare de lucrări de consolidare și traversare. Capacitatea de a coordona aceste intervenții pe un traseu de peste 25 de kilometri consolidează poziția Construcții Erbașu în rândul antreprenorilor români care pot prelua proiecte rutiere cu cerințe tehnice ridicate.
Valoarea totală actualizată a investiției a fost estimată la aproximativ 431,5 milioane de lei. Beneficiarul este Compania Națională de Investiții, iar proiectul este realizat în parteneriat cu autoritățile județene din Prahova și Brașov.
O investiție care poate schimba mobilitatea și dezvoltarea regiunii
Efectele modernizării DJ102I vor fi resimțite atât la nivel regional, cât și local. Legătura dintre Valea Doftanei și Brădet poate oferi o nouă opțiune de deplasare între Prahova și Brașov, reducând dependența de un singur coridor rutier.
Valea Doftanei are un potențial turistic important, însă accesibilitatea rămâne una dintre limitele dezvoltării sale. O conexiune modernă către Brașov poate atrage noi investiții, poate susține turismul și poate integra mai bine comunitățile montane în circuitul economic regional.
Finalizarea a fost estimată, în funcție de ritmul lucrărilor și de finanțare, pentru perioada 2027-2028. Până atunci, Construcții Erbașu are de executat una dintre cele mai complexe intervenții rutiere din portofoliul său care presupune transformarea unui traseu montan dificil într-o legătură funcțională între două județe.
Sursa foto: pexels.com
Îți așezi bebelușul în sistem, strângi bretelele și tot rămâi cu îndoiala că picioarele nu stau cum trebuie. În oglindă, genunchii par prea sus sau panoul prea lat, iar reglajul pe care tocmai l-ai făcut nu mai pare sigur. La început, chiar și o cataramă mică pare să schimbe tot.
Litera M oferă un reper util, dar multe explicații se opresc la forma picioarelor. Poziția nu poate fi judecată separat de susținerea spatelui, felul în care stă capul și, mai ales, respirația. Niciun sistem declarat ergonomic nu se potrivește automat oricărui bebeluș sau fiecărei etape.
Contează ca materialul să sprijine coapsele fără să forțeze deschiderea șoldurilor, iar fața copilului să rămână vizibilă. Câteva verificări simple te ajută să observi potrivirea și să știi când să oprești purtarea.
Litera M arată doar o parte din potrivire
Forma picioarelor e un indiciu; restul corpului îți arată cum stă bebelușul în sistem. În poziția în M, genunchii sunt îndoiți și, de regulă, puțin mai sus decât șezutul, iar materialul susține coapsele până în dreptul genunchilor. Șoldurile se depărtează natural, fără să fie împinse cu forța.
Privește și trunchiul. La un bebeluș mic, spatele poate avea o curbă ușoară spre exterior, fără să fie apăsat într-o poziție rigidă. În oglindă, uneori pare altfel. Contează ca bebelușul să fie susținut, nu ca fotografia să arate ca un desen.
Un nou-născut care își ține încă genunchii aproape de abdomen poate părea diferit de copilul mai mare din fotografiile de pe internet, iar asta nu înseamnă că trebuie să-i deschizi picioarele până obții un M perfect, fiindcă trupul copilului dictează câtă flexie îi este confortabilă. Nu forța. M-ul nu e riglă.
Institutul Internațional pentru Displazia de Șold descrie poziția recomandată prin coapse susținute, șolduri și genunchi îndoiți, cu genunchii puțin mai sus decât șezutul. Recomandarea privește modul de susținere; nu promite că purtarea previne sau tratează displazia de șold.
Când verifici poziția, urmărește împreună câteva repere:
- coapsele sunt susținute până în dreptul genunchilor;
- genunchii sunt îndoiți și stau puțin mai sus decât șezutul;
- șoldurile se depărtează atât cât permite corpul copilului.
Unii bebeluși își țin picioarele mai strâns, alții le deschid mai ușor. Dacă pare că îl doare sau observi o asimetrie care te îngrijorează, scoate-l cu grijă din sistem și cere sfatul unui medic.
Panoul trebuie să urmeze corpul copilului
Centura și lățimea panoului schimbă locul în care se așază copilul. Strângerea tuturor curelelor nu repară o bază prea lată; potrivirea începe de la centură și de la sprijinul coapselor.
Înainte să strângi orice curea, fixează centura în locul indicat pentru vârsta și mărimea copilului, așază-l cu abdomenul spre tine și sprijină-i spatele cu mâna, ca să nu alunece în jos când închizi cataramele laterale. Pe rând. Verifică apoi dacă panoul susține coapsele fără să apese în spatele genunchilor.
Dacă alegi un marsupiu ergonomic Manduca XT, consultă indicațiile producătorului pentru reglarea bazei și a panoului. Un model cu mai multe setări tot trebuie potrivit după lungimea copilului din momentul purtării. Și aici e ușor să te încurci.
La un bebeluș de o lună și 5 kg, reglajul pentru nou-născut lăsa totuși prea mult spațiu într-o versiune mai veche de sistem folosită de un părinte; acesta spunea că, atunci când strângea curelele laterale, spatele copilului nu mai păstra curbura dorită. E o experiență legată de un singur model, nu o regulă pentru toate sistemele. (@Ocudavidimvideooo, YouTube, [Cum ajustez dimensiunea sistemului de purtare?](https://www.youtube.com/watch?v=e5U3oqeENy0), 2023).
În altă experiență, un părinte aprecia că putea prelua ușor purtarea după un prieten și că sistemul îi susținea spatele când mergea la cumpărături. Experiența arată și o diferență practică: fiecare adult trebuie să-și potrivească bretelele pentru propriul corp, nu să preia pur și simplu reglajele celuilalt. (@quoctrung6106, YouTube, [Cum ajustez dimensiunea sistemului de purtare?](https://www.youtube.com/watch?v=e5U3oqeENy0), 2023).
În oglindă, caută aceste semne:
- centura stă fixă și nu alunecă;
- panoul susține coapsele până în zona genunchilor, fără să apese pe gambe;
- genunchii rămân îndoiți, fără să fie împinși spre lateral;
- bretelele sunt reglate egal, iar copilul nu se lasă într-o parte.
Mai strâns nu înseamnă automat mai potrivit. Dacă nu poți obține simultan susținerea coapselor și o poziție confortabilă a spatelui, oprește-te și cere ajutor pentru reglaj.
Fața vizibilă contează mai mult decât un M perfect
O poziție frumoasă a picioarelor nu ajută dacă fața copilului este acoperită sau bărbia îi cade spre piept. Când îl porți, urmărește să stea vertical și suficient de aproape încât să-i poți săruta creștetul fără să te apleci mult. Nasul și gura trebuie să rămână libere.
Mai ales la un nou-născut, care nu își ține încă singur capul, o glugă prinsă prea strâns ori o poziție lăsată să alunece poate apropia bărbia de piept și poate ascunde fața, chiar dacă sistemul părea bine strâns când l-ai pus. Fața la vedere. Bărbia liberă.
NHS recomandă ca bebelușul să fie ținut strâns, vizibil, aproape de adult, cu bărbia departe de piept și spatele susținut. Verifică aceste lucruri și după ce te așezi sau te ridici. Corpul se poate deplasa în sistem, chiar dacă la început totul părea în regulă.
La fiecare verificare, uită-te la:
- fața copilului, care trebuie să rămână vizibilă;
- bărbie, care nu trebuie să stea lipită de piept;
- nas și gură, care nu trebuie acoperite de material;
- spate și trunchi, care trebuie să rămână susținute.
Dacă bebelușul trebuie hrănit, scoate-l mai întâi din sistem și așază-l într-o poziție potrivită pentru masă. Nu încerca să-l hrănești în timp ce este purtat. După ce îl pui la loc, verifică din nou fața și postura capului; reglajul de dinainte poate să nu mai fie potrivit.
Potrivirea se verifică de fiecare dată
Un reglaj bun la plecare nu rămâne automat bun după ce scoți copilul și îl așezi din nou, schimbi poziția sau îi pasezi sistemul altui adult. Verificarea se repetă înainte de ieșire și după fiecare ajustare. Începe cu manualul. Nu te grăbi.
Poți începe lângă o oglindă, dar după ce copilul e așezat, verifică și cu mâna dacă materialul stă neted sub coapse, apoi uită-te din nou la față, fiindcă unghiul din oglindă nu arată întotdeauna dacă bărbia cade spre piept.
De exemplu, înainte să ieși din casă, fixează centura, așază copilul cu abdomenul spre tine și închide bretelele ținându-i spatele sprijinit. Privește-l din față și din profil. Dacă panoul ajunge prea sus, acoperă fața sau apasă în spatele genunchilor, oprește-te și schimbă reglajul conform manualului.
Înainte să pleci, verifică:
- dacă bretelele și centura sunt bine prinse;
- dacă bebelușul stă aproape de corpul tău și nu alunecă;
- dacă panoul sprijină coapsele fără să apese pe genunchi;
- dacă fața este vizibilă și bărbia nu cade spre piept;
- dacă poți verifica respirația fără să schimbi poziția copilului.
Plânsul, singur, nu arată întotdeauna că sistemul este reglat greșit. Copilului îi poate fi foame, somn sau pur și simplu poate să nu-i placă momentul. Uită-te la potrivire și la semnele de presiune; dacă pare că îl doare, scoate-l din sistem și verifică înainte să încerci din nou.
Dacă bebelușul a fost prematur, are o problemă cunoscută la șolduri sau dificultăți de respirație ori de tonus muscular, cere sfatul medicului înainte să alegi modul de purtare. Pentru o potrivire pe care nu reușești să o obții acasă, un specialist în purtare poate verifica reglajul împreună cu tine.
Un semn util al potrivirii este cât de ușor poți reface reglajul după o schimbare: copilul crește, alt adult îl poartă sau îl scoți și îl așezi din nou. Corpul lui îți oferă repere mai utile decât o fotografie standard, iar respirația rămâne prioritară chiar când picioarele par așezate perfect. Dacă nu poți păstra susținerea și libertatea respirației, oprește purtarea și cere ajutor. Nu e un test de pricepere. E o rutină atentă, repetată.
Informațiile din acest articol au scop exclusiv informativ și educațional. Nu înlocuiesc consultul unui medic sau specialist.
Surse și experiențe din comunitate:
– YouTube, @Ocudavidimvideooo, [Cum ajustez dimensiunea sistemului de purtare?](https://www.youtube.com/watch?v=e5U3oqeENy0), 2023.
– YouTube, @quoctrung6106, [Cum ajustez dimensiunea sistemului de purtare?](https://www.youtube.com/watch?v=e5U3oqeENy0), 2023.
Sursa foto: all-audio.ro
O pereche poate suna bine în primele minute și totuși să ajungă în sertar dacă îți apasă ochelarii, alunecă la mers ori te izolează de colegi. Un utilizator a povestit că niște căști intraauriculare îi fuseseră comode, dar un model cu cupe îi apăsa brațele ochelarilor și devenise greu de folosit (@chiks7306, YouTube, [Ghid de cumpărare a căștilor], 2025).
Ghidurile de cumpărare compară tipurile de căști, autonomia, izolarea fonică și funcțiile. Pentru rutina ta, însă, contează și traseul, orele petrecute la birou sau momentele când vrei să auzi ce se întâmplă în jur.
Felul în care alegi căștile potrivite pentru stilul de viață zilnic pornește de la locurile și activitățile în care le porți. Forma și funcțiile vin după.
Începe cu programul tău real, nu cu lista de funcții
Începe cu traseul. Nu cu lista. Gândește-te când pui căștile, cât timp le porți fără pauză și dacă treci des dintr-un spațiu liniștit într-unul aglomerat. Dacă ieși dimineața cu ele, lucrezi apoi la birou și le pui iar pe drumul spre casă, uită-te la schimbările dintre aceste momente, fiindcă o singură funcție nu se potrivește la fel peste tot în rutina ta.
Notează ce contează cel mai mult în locurile unde le folosești:
– în transportul public, izolarea fonică și fixarea pot conta mai mult;
– la birou, presiunea după câteva ore și claritatea microfonului pot cântări mai mult decât accentul pe bas;
– la plimbare, să auzi sunetele din jur poate fi o prioritate;
– la sală, verifică fixarea la mișcare și rezistența la transpirație în descrierea modelului;
– pentru cursuri sau jocuri, ține cont de microfon, stabilitatea conexiunii și întârzierea sunetului.
Autonomia merită verificată în raport cu programul tău, nu cu o zi ideală în care nu uiți niciodată să încarci nimic. La unele modele, cifra totală include încărcările oferite de carcasă; verifică dacă descrierea se referă la o singură încărcare sau la folosirea căștilor împreună cu carcasa. Dacă le folosești doar pe drum, contează și cât de ușor le iei cu tine.
Forma căștilor se simte înaintea sunetului
Ochelarii schimbă proba. Presiunea se simte. Nu întotdeauna imediat. Căștile care par confortabile când stai nemișcat pot deveni deranjante după ce te deplasezi, vorbești sau le porți o perioadă mai lungă. O pereche ușoară poate totuși să apese într-un singur punct, iar una mai grea să se simtă mai comodă dacă pernițele distribuie contactul diferit și nu împing brațele ramei spre tâmple după câteva ore de purtare, în care vorbești și te miști.
Fiecare formă vine cu propriul compromis.
Cu ochelarii pe tine, probează căștile exact așa cum le-ai purta în mod obișnuit. Mișcă ușor capul și vezi dacă se deplasează. La cele intraauriculare, verifică dacă se fixează fără să simți că trebuie să le împingi mereu la loc. La modelele cu cupe, fii atent la punctele de presiune de lângă tâmple. Aici, un detaliu mic se poate face simțit după o zi de lucru.
Dacă nu poți să le probezi înainte de cumpărare, citește cu atenție descrierea formei și condițiile de retur. Greutatea, materialul pernițelor și felul în care se așază pe ureche pot orienta alegerea, dar nu prezic perfect cum se vor simți după câteva ore. Tocmai de aceea, experiența altei persoane te ajută să formulezi întrebări; nu îți spune singură ce pereche să cumperi.
Izolarea nu se potrivește tuturor momentelor
Anularea activă a zgomotului și designul cu urechea liberă se potrivesc unor momente diferite. În metrou, reducerea sunetelor constante de fond poate fi binevenită; la birou, unde colegii îți vorbesc des, aceeași izolare te poate face să scoți căștile de fiecare dată. Depinde de loc. Nu e o regulă.
Înainte să alegi, gândește-te la compromisurile fiecărui context:
– pentru tren sau autobuz, poți căuta izolare mai bună, mai ales dacă zgomotul constant te deranjează;
– pentru plimbări, căștile cu urechea liberă îți pot permite să auzi mai ușor sunetele din jur;
– la un birou comun, contează cât de des vorbești cu oamenii din apropiere;
– într-o încăpere gălăgioasă, sunetul din căștile fără dopuri se poate pierde mai ușor în zgomot.
Nici căștile cu urechea liberă nu te scutesc de atenție când traversezi sau mergi prin zone aglomerate. Ele schimbă cât de mult auzi din jur, nu înlocuiesc grija față de trafic și de oamenii din apropiere. Într-o zi cu multe drumuri pe jos, poate fi un compromis pe placul tău; într-un autobuz zgomotos, s-ar putea să preferi mai multă izolare.
Dacă vrei să explorezi această categorie, castile Bose Ultra Open Earbuds Lunar Blue sunt listate pe all-audio.ro, distribuitorul autorizat Bose în România. Modelul are un design cu urechea liberă și poate interesa dacă preferi să nu introduci căștile în canalul urechii și vrei să auzi mai ușor sunetele din jur. Pentru un drum zgomotos, alegerea s-ar putea să fie alta.
Căștile potrivite nu sunt neapărat cele cu cele mai multe funcții, ci cele pe care poți să le porți fără să te gândești constant la presiune, izolare sau încărcare. Iar confortul nu arată la fel în autobuz și la birou: o funcție plăcută într-un loc poate deveni stânjenitoare în altul. Înainte să alegi, gândește-te la momentul zilei în care le porți cel mai des și probează-le cu ochelarii, dacă îi folosești.
Surse și experiențe din comunitate:
– YouTube, @chiks7306, [Ghid de cumpărare a căștilor](https://www.youtube.com/watch?v=2X6XNuFXnjU), 2025.
FOTOGEOGRAFICA 2026 ajunge la ediția aniversară cu numărul 30. Vernisajul are loc la Palatul Parlamentului
Salonul Național de Fotografie FOTOGEOGRAFICA ajunge în 2026 la ediția aniversară cu numărul 30. Vernisajul este programat miercuri, 14 octombrie,...
O nouă legătură între Prahova și Brașov. Proiectul Construcții Erbașu poate deveni alternativă la DN1
Între Valea Doftanei și Brădet, Construcții Erbașu modernizează unul dintre cele mai dificile drumuri montane aflate în lucru în România....
Hyundai își consolidează poziția în România și pregătește noi oportunități de dezvoltare
Hyundai continuă să își adapteze strategia la schimbările din industria auto, mizând pe diversificarea modelelor, tehnologii electrificate și servicii care...
Ce înseamnă “not financial advice” și de ce nu te protejează pe tine?
Trei cuvinte în engleză, lipite la coada unei postări despre o monedă digitală care “sigur face de zece ori”, țin...
Când devine pasiunea pentru automobile mai mult decât un hobby de weekend?
Sâmbătă dimineața, două mașini spălate cu aceeași grijă arată la fel în orice curte. Diferența dintre proprietarii lor se vede...
De ce economiile pe termen lung sunt cele mai vulnerabile la scumpiri?
O sută de lei puși într-un plic în vara lui 2005, imediat după denominare, când leul a pierdut patru zerouri,...
Parfumuri premium pentru toamnă și iarnă: ce alegi când vrei o impresie de durată
Cum alegi un parfum premium? Ghid pentru sezonul rece Există parfumuri pe care le uiți până ajungi acasă și parfumuri...
Poziția corectă a bebelușului într-un sistem de purtare: ce trebuie să știe părinții
Sursa foto: pexels.com Îți așezi bebelușul în sistem, strângi bretelele și tot rămâi cu îndoiala că picioarele nu stau cum...
Ochelarii și naveta schimbă alegerea căștilor înaintea fișei tehnice
Sursa foto: all-audio.ro O pereche poate suna bine în primele minute și totuși să ajungă în sertar dacă îți apasă...
Rinoplastie în Turcia: preț, tehnici și ce compari de fapt în 2026
Istanbulul a devenit una dintre capitalele mondiale ale rinoplastiei. Se operează acolo un număr de nasuri pe care puține orașe...
-
acum 6 daysMadridul viitorului, proiectat de studenți: Saint-Gobain România lansează etapa națională a celei de-a XXII-a ediții a Concursului Internațional de Arhitectură
-
Ce trebuie sa stiiacum 6 daysCe factori influențează prețul unei nacele de închiriat?
-
Economieacum 5 daysCe modificări poți face la un proiect de casă după obținerea autorizației de construire?
-
Sportacum 4 daysPadbol România, pe primul loc la Stockholm: două echipe pe podium și 13 victorii în 14 meciuri
-
Ce trebuie sa stiiacum 4 days
Rinoplastie în Turcia: preț, tehnici și ce compari de fapt în 2026
-
Ce trebuie sa stiiacum 4 daysCâte zile de concediu poate avea un angajat într-un an?
-
Ce trebuie sa stiiacum 5 daysTâmplăria și aerul din casă – ce respiri când ferestrele sunt de calitate
-
acum 4 daysHarta-firmelor.ro: platforma gratuită care arată cine se află în spatele companiilor din România